Далее поколения, включая рестайлинг, сменялись в следующей последовательности:

Технические характеристики Хонда С-РВ 5-го поколения

CR-V последнего поколения, которое нас интересует, построено на платформе Civic десятого поколения. Пятая реинкарнация кроссовера стало спортивным и выглядит более агрессивно по сравнению со своими предшественниками. Среди особых «фишек» автомобиля можно выделить закрывающие створки радиатора, активная безопасность для предотвращения ДТП, ну и как полагается современному авто – светодиодная начинка оптики. Интерьер был полностью переработан, чего стоит только добавленное пространство для ног задних пассажиров, увеличенное на 53 мм. Мелочь, а приятно.

О моторах

Моторы тоже подверглись переделки, основная ставка из которых, делается на новый форсированный турбодвигатель объёмом 1,5 литра. Мощность выросла до 190 л.с. при крутящем моменте 242 Н·м. Однако в Россию автомобиль доступен был с прежними версиями атмосферников объёмом 2,0 и 2,4 литра мощностью 150 и 186 л.с. соответственно.

Самая мощная версия на российском рынке представляла собой рядную «четверку» в паре с вариатором. Привод при этом только полный. С такими характеристиками автомобиль разгонялся до сотни за 10,2 сек, а максимальная скорость составляла 190 км/ч. Расход топлива, заявленный производителем – 7,8 литра в смешанном цикле. Другой вариант двигателя всё та же «четверка» с тем же вариатором и полным приводом. Разгон с места до 100 км/ч за 11,9 сек. Расход топлива – 7,5 л/100 км. При сравнении этих модификаций особой разницы не видны.

Безопасность

В комплекс безопасности базовой комплектации входят 8 подушек безопасности, систему активного контроля движения (ABS и ESP), система помощи при трогании в гору и ограничитель скорости. Далее по нарастающей в комплектации добавляются датчик дождя парктроники спереди и сзади. Интересна система проецирования картинки, получаемой с боковой камеры, на центральный дисплей. Позволяет вести контроль слепой зоны справа от автомобиля. Ну и в топовой версии автомобиль оснащен проекционным дисплеем.

Последнее поколение

И вот в 2019 году 5 поколение посетил рестайлинг. Данные экземпляры предлагаются на рынке сегодня. Что изменилось? Да почти ничего, за исключением линейки двигателей. Визуально изменения минимальны – новые бампера, побольше «хрома», можно сказать, что на этом изменения экстерьера закончились. Салон также претерпел незначительные переделки. Добавлена площадка для беспроводной зарядки гаджетов. Электронная начинка представлена информационным интерфейсом со встроенным монитором, 2-зонным автоматическим климат-контролем, электронным стояночным тормозом, 12-позиционными регулируемыми сидениями с памятью. А вот мультимедийная система представлена всего лишь 7-дюймовым сенсорным экраном, что по сравнению с другими конкурентами не такой уж и большой размер.

Под капотом производитель самые масштабные изменения. 2,4-литровый двигатель ушёл в историю, а 193-сильная «четвёрка» стала базовым вариантом. Интересен и гибридный мотор 2.0 i-MMD – 2,0-литровый мотор по циклу Аткинсона с электродвигателем. Двигатель с внутренним сгоранием топлива выдает 145 л.с, тогда как электромотор – 184 л.с. Всё это стыкуется с вариатором, а вот привод может быть, как полный, так и передний. Для России японцы всё-таки прогнозируют поставлять всё те же пресловутые атмосферники, что и до рестайлинга.

Рестайлинговая версия Honda оснащена комплексом безопасности Honda Sensing. В него включены адаптивный круиз-контроль, система удержания на полосе, система автоматического торможения, снижающая непредвиденные фронтальные столкновения, а также снижает последствия при движении задним ходом, автоматическое управление дальним светом, ну и знакомые боковые камеры за слежением слепых зон. Всё это впечатляет и по задумке автопроизводителя должно облегчить вождение, сделав его ещё и безопасным. Но, как говорится, чем круче джип – тем дальше идти за трактором.

Основные недостатки Honda CR-V 2016 года выпуска

Несмотря на все «плюшки» в последней версии Хонды, есть и ряд минусов, которые для сегодняшнего современного автомобиля недопустимы:

В целом автомобиль неплохой, если успокаивать себя тем, что многие болячки машины есть и у других марок. Каждый кулик хвалит своё болото, поэтому при покупке владелец быстро свыкается с недостатками.

Это лишь самые заметные недостатки, в процессе эксплуатации подержанных авто вполне может всплыть что-нибудь еще. Ресурсы основных силовых агрегатов, по заявлению производителя, рассчитаны не менее чем на 300 тысяч км. но у многих реальных владельцев, судя по их отзывам в сети, КПП и двигатель обнаруживали слабые места уже после прохождения половины от данного расстояния. Но при обращении в сервисы хозяева машин слышали лишь два слова: «Заводская проблема». Это первый, и самый главный недостаток.

Неадекватное ТО

Действительно, интернет пестрит от отзывов владельцев Renault Logan 2, столкнувшихся с поломками разной степени тяжести в гарантийный период. Но, когда они приезжали в официальные автосервисы, то там сталкивались с отказом мастеров выполнять работу по гарантии. Мотивировалось все это заводским браком. Это актуально практически для каждой нижеперечисленной проблемы. Согласитесь, когда автомобиль уже с завода имеет множество предсказуемых слабых мест, это свидетельствует о том, что сборка и тестирование новой модели проводились «со спущенными рукавами». Доверия к марке это точно не прибавляет.

Шум двигателя при работе на холостых оборотах

Моторы в Логанах ставятся бензиновые, трех вариантов: 1,6-литровые K7M (82 л.с. 134 Нм) и K4M (102 л.с. 145 Нм) шли со старта продаж, а через три года к ним добавили Ниссановский H4M с 16 клапанами (113 л.с. 152 Нм). С первыми двумя в комплекте шли не только непредсказуемые датчики холостого хода и коленвала, ломающиеся в самый неподходящий момент и оставляющие машину в полностью неходовом виде, но и постоянные «провалы» в работе движка на холостых. Объяснялось это все теми же «заводскими проблемами», но факт оставался фактом – стоило чуть задержать авто в режиме стоянки с работающим двигателем, как его начинало трясти, а обороты вытворяли плавающую кривую кардиограммы. Стоило тронуться с места и все посторонние шумы исчезали, как и не было.

Третий движок вроде бы избавился от данной проблемы, но зато приобрел повышенную тягу к «съеданию» масла. Подливать приходиться буквально каждые полтысячи километров. Вроде бы мелочь, однако многих людей это немало напрягает.

Медленно реагирующая коробка-автомат

Комплектовался Логан тремя различными КПП. К работе механики сильных претензий практически ни у кого не возникало, за исключением жалоб на частые масляные подтеки со стороны левого сальника. Если упустить этот момент, то можно было остаться без масла.

А вот с другими вариантами все не так однозначно. Роботизированный вариатор не получил большого распространения из-за низкого ресурса и плохой работы в условиях низких температур. Да и устанавливался он только на мотор K7M. А вот АКПП DP2 поначалу пользовался популярностью. Еще бы – полноценный автомат на бюджетнике В-класса! Но постепенно восторги поутихли, а все потому, что агрегат показал свою полную неэффективность в условиях городского трафика. Разгон с места был медленнее, чем у машин с МКПП на целых 3,5 секунды! Да и расход топлива на автоматах устремлялся в небеса. Ремонтопригодность также не радовала показателями. Стоило проспать замену масла на 20 тысячах км пробега, и засорялся клапан модуляции. Это приводило к «прыжкам» при разгонах и ошибкам в переключении передач. Ремонт выходил в 15-20 тысяч рублей.

Жесткая подвеска

Тут все более или менее ожидаемо для бюджетного авто. Конечно, некоторые оптимисты надеялись на значительное улучшение амортизирующих качеств, по сравнению с первой версией, но результат оказался нулевым. Единственный плюс – это недорогие и доступные запчасти, в остальном же… Скажем так, на некоторых отечественных моделях ход авто при езде на грунтовках был на несколько классов выше чем на Логане. Любые мелкие неровности, кочки и ямки дают ощутимый пробой. К лежачим полицейским лучше подъезжать со скоростью не выше 15 км/ч. Крены и немалая раскачка в поворотах прилагаются.

Неотключаемая функция блокировки колес при пробуксовке

Да-да, Логан оборудовали системой ESP, однако снабдить ее кнопкой ВКЛ/ВЫКЛ почему-то не догадались. В связке с ней работает антипробуксовочная опция, превращающая любую скользкую или заснеженную грунтовку в аттракцион «остановишься-не уедешь». Колеса при малейшем подозрении на пробуксовку просто-напросто блокируются электроникой, в результате чего тронуться с места невозможно.

Странные эргономические решения

Болезнь, пришедшая из первого поколения. Действительно, к отсутствию мелочей, вроде язычка для поднятия кнопки багажника со временем привыкаешь, однако хаотичное расположение кнопок на приборной панели ничем кроме инженеров-приколистов объяснить не получается. Кто додумался расположить рычажки управления задними стеклоподъемниками в центре торпеды, а регуляторы громкости музыки переместить за руль? Почему при открытии багажника из него торчат клеммы проводов задних фонарей? Как обычному человеку найти кнопку подогрева сидений, которая уютно устроилась в самом низу входной двери? На все эти вопросы адекватных ответов не найти.

Отсутствие хоть какой-то шумоизоляции

Ну и напоследок, самое типичное уязвимое место практически всех моделей Renault – посторонние звуки при езде. Умолчим о шуме мотора, об этом говорили выше, но явное пренебрежение французов к нормам звукового комфорта в салоне стало их визитной карточкой со знаком минус. Пробои амортизаторов, барабан мелких камушков по колесным аркам, свист ветра… Все это ощущается так, будто открыты пара окон и в крыше пропилен люк. Приобретение дополнительной шумки всегда в приоритете владельцев после покупки Логана.

Итог — основные недостатки Renault Logan 2-го поколения

Сразу отметим, что за свою цену все вышеперечисленное сложно назвать разочаровывающими минусами. Скорее Рено Логан 2 просто потерял свою актуальность, войдя в один ряд со многими недорогими моделями. Слабость отдельных агрегатов, «заводские проблемы», отсутствие исправления болячек старой версии, наконец, низкий комфорт в салоне — обновленная модель не может похвастать практически ничем. Ну а покупка подержанной версии, с пробегом от 100 тыс. км. – это и вовсе «кот в мешке».

Построен седан на платформе PSA PF1 в переднеприводном исполнении. Сразу надо отметить, что автомобиль уже имеет рестайлинг 1 поколения. Первое поколение пошло в серию с сентября 2012 года, а уже с мая 2017 года по настоящее время выпускается обновленная версия с незначительными доработками.

С названием французы немного перемудрили. Учитывая сложности перевода с французского языка на русский, наши автовладельцы трактовали приставочку к названию с присущей им фантазией: и Элиза, и Елисей, и Лиза, и даже Люся.

1 поколение получило цветовую окраску кузова в 7 вариантах, а отделку салону всего лишь в трех версиях, – всё зависело от комплектации. На дорогах России Елисей появился в 2013 году и с тех пор не умолкают споры о достоинствах и недостатках автомобиля.

Под капот «француз» получил два варианта моторов:

В обоих бензиновых версиях двигателей потребляется бензин марки АИ-95.

Елисей выпускался в 3 комплектациях. В базовой комплектации Dynamique покупатель получал бортовой компьютер, руль с регулировкой по высоте, передние электростеклоподъёмники и ЦЗ с дистанционным пультом, ткань на сидениях и скромную музыку. В следующей комплектации Tendance к вышеперечисленному добавили ПТФ, покрасили ручки дверей и боковые зеркала в цвет кузова, передние сиденье с регулировкой по высоте и подогревом, кондиционер и музыку с CD/MP3 плеером и 2 динамиками. Самая топовая комплектация Exclusive заимела хромированные детали, кожаный руль, подобие нераздельного климат-контроля и более-менее аудиоподготовку с 4 динамиками, Bluetooth, USB. Управление аудиосистемой – тема отдельного разговора.

Особое внимание следует уделить габаритам автомобиля, так как при мощности двигателя в 72 л.с. сразу напрашивается вопрос о весе автомобиля. А Елисей оказался достаточно крупным представителем в своем классе. Солидности в габаритах придает длина – 4,43 м, ширина – 1,75 м и высота – 1,47 м. Масса автомобиля чуть больше 1 тонны. Полная допустимая масса составляет 1459 кг. Становится понятным разгон в вечность. Особое внимание производитель уделил российским дорога, а в некотором смысле и их отсутствию, увеличив дорожный просвет до 142 мм. Думаю, что данная адаптация никак не избавила автовладельцев от риска черкануть днищем земную поверхность нашей планеты, поэтому снизу добавили металлическую защиту картера двигателя.

Что касается тормозов, то спереди поставили дисковые, а сзади обошлись барабанными. Легкосплавные диски ставили только на топовую комплектацию.

По электронике базовая версия получала антиблокировочную систему (ABS) с распределением усилия (EBD) и вспомогательную тормозную систему (BAS). На безопасности ради снижения стартовой стоимости автомобиля производитель экономил как мог. Так в базовой комплектации подушка безопасности только у водителя, в следующей по списку версии добавлена уже переднему пассажиру, ну и в топовом варианте предлагалось оборудовать седан системой курсовой устойчивости (ESP) и 4 подушками, включая 2 боковые. Как итог, в краш-тестах базовой версии – 3 звезды из 5 возможных.

Через 4 года после выпуска первого Citroën C-Elysée было принято решение о модернизации «Елисея». Как водится, у всех рестайлов начали с переднего бампера, оснастив ходовыми огнями, изменили фары, фонари и переднюю решетку. Глобальными изменениями была затронута аудиосистема, получив в топовой комплектации 7-дюймовый дисплей.

Не пропустили и моторы. Была увеличена мощность 1,2-литрового мотора до 82 л.с., а также добавили дизель объёмом 1,6 литров мощностью 92 или 100 л.с. Сборка автомобиля производится в Испании и в Китае.

Уязвимые места Citroen C-Elysee

При описании технических характеристик уже обозначены некоторые уязвимые места Елисея, но это ещё не весь перечень. Основываясь на опыте и времени эксплуатации автовладельцами в различных условиях вылезло много подводных камней.

Комфорт

С хранением разной мелочёвки, которая неизбежно вдруг становится нужна в дороге у Ситроена всё плохо. Конечно, бардачок присутствует, но он не решает проблему, да и залазать в него постоянно, особенно водителю при движении неудобно. Тот же подстаканник, причем небольшого диаметра, максимум для баночки колы, расположен крайне неудачно – в центре рядом с рукояткой КПП, а над ним нависает центральная панель. Если попытаться втиснуть в это пространство что-то погабаритнее, то сразу же получаем неудобство при включении 3 передачи. В козырьках отсутствует подсветка, что не радует, особенно, когда в пассажирском кресле едет недовольная жена, которой приспичило попудрить носик.

Багажник избыточно огромен, хотя кому как придется, но и тут не обошлось без казусов, среди которых огромные петли крышки багажника. Они просто съедают большое пространство. Оставляет недовольство и работа ограничительных пружин при открытии багажника. Из-за своих внушающих размеров при открытии в промежуточном положении можно получить по шее или голове, так как крышка не фиксируется в данном диапазоне открытия. Ребенку не стоит доверять что-то принести из багажного отсека, он просто его может «поглотить». Так и хочется вскрикнуть: «Дети не лезьте в багажник! Я сам!»

Задние сиденья просторные, можно без особого труда впихнуть детское кресло, да и взрослым простор. Но опять встречаемся с недочетом для хранения мелочей. Никаких карманов и плафонов подсветки. О семейности этого автомобиля как класса можно и не заикаться, это не просто НЕсемейный поддержанный авто, а какое-то бюджетное такси – сел, поехал, вышел и забыл. А каково решение разместить кнопки задних стеклоподъёмников для топовой версии где-то снизу в центральной консоли? Наверное, вдохновившись решением обозначить смену частот на радио «большим чертовым колесом» в центре, инженер решил расположить эти кнопки поближе к водителю, тем самым сэкономив на установке блока управления стеклоподъёмниками на водительской двери. Но есть у задних пассажиров и преимущество перед передним – установлены ручки сбоку над головой. Если передний пассажир, вывихивая руку, держится за боковую ручку двери при движении, то на галерке в этом плане довольны. Ничего, что вместо двух подголовников два каких-то нароста – не в тесноте, да в обиде. И при всем этом обилии неудобств, громко напоминает о себе шумоизоляция, которая практически отсутствует. Браво, Елисей!

Печка/кондиционер

В принципе для такого огромного пространства печка и кондиционер не несут проблем в эксплуатации, но есть неприятные особенности работы. Мощности немного не хватает и, садясь в холодный автомобиль, сразу же хочется включить подогрев хотя бы сидений, если он имеется, но не тут-то было. Подогрев включается не сразу, а спустя время после запуска мотора.

Аудиосистема

Центральный внушающий «маховик» постоянно инстинктивно принимается за регулятор громкости, хотя по функции предназначен для смены частоты. Непонятно, чем руководствовался инженер, придумав такое решение, может быть старыми ламповыми приемниками или серьезными наркотиками, но к этому определенно привыкнуть невозможно.

Двигатель

115-сильный вариант вытягивает по динамике массивный седан, да и ремонтопригодность нормальная. Чугунный блок говорит о ресурсе в 500 тыс. км без капремонта, конечно же без перегрева мотора. А вот 72 л.с. 1,2-литровому двигателю откровенно не хватает, приходится крутить мотор на повышенных оборотах, что сказывается на ресурсе. Стоит подумать об этом, выбирая этот двигатель с целью экономии топлива.

Подвеска

Ходовка не отличается надежностью. Частая поломка – опорные подшипники, которые придется заменить где-то на 15-20 тысячах пробега и ступичные – замена через 20-25 тыс. км. Кроме этого, низкий клиренс (адаптированный для России!!!) доставит проблем при езде вне асфальта. Постоянные жалобы владельцев на стуки в подвеске объясняются механиками болячкой автомобиля или же его особенностью.

Итог.

Как известно, у марки в качестве знака выступают два шеврона, такой дуалистический подход. Верхний олицетворяет современные и авангардные решения в автомобилестроении, тогда как нижний – дешевизну и доступность в массы. Подводя итог, Citroën C-Elysée как раз можно разместить где-то посередине между шевронами, то есть в пустоте.

Автомобиль был спроектирован на платформе Mersedes C-klass W204. Специально под данную модель была введена в эксплуатацию система контроллера тяги 4ETS. Для GLK было доступно три бензиновых и два турбодизельных мотора с возможностью установки как МКПП, так и автомата. Интересно, что скромный, судя по показателям мощности, базовый турбодизель OM651 берет разгон до 100 км/ч за достойные 8.8 секунды, а базовый бензиновый M272 и вовсе за 6,7 секунды. К сожалению, именно эти два движка имеют серьезные проблемы при эксплуатации.

Проблемы с бензиновыми двигателями M272, M274 и турбодизелем OM651

Практически все версии бензиновых двигателей на GLK-Class имеют хронические проблемы с цепью ГРМ. К примеру, на бензиновых V6-M272 быстро выходит из строя промежуточная шестерня балансирного вала в системе натяжителя цепи. Если вовремя не заметить эту неисправность, ремонт всей системы ГРМ может стоить от 50 тысяч рублей и более. На 4-цилиндровом M274 все еще печальней. Тут уязвимое место даже не зависит от пробега авто, поскольку нет никакой гарантии, что некачественный механизм изменения фаз ГРМ на впускных валах не выйдет из строя во время первого же поворота. Практически все авто с мотором M274, выпущенные до 2014 года, страдали от неровной работы муфт впускных валов, и поломок во время холодных пусков.

С турбодизелем OM651 ситуация чем-то похожа, хоть и имеет разную базовую причину поломки. Из-за экономии, на двигателе стоят дешевые форсунки Delphi, которые плохо дружат со сложной схемой программного обеспечения подачи топлива. В результате форсунки просто отказываются работать, а за посещение сервиса, с заменой форсунок и обновлением ПО, придется заплатить не менее 25 тысяч рублей.

Конструктивный недочет трансмиссии 4MATIC

На всех моделях Mersedes с 2004 года применяется одна и та же схема – привод вала на левое колесо проходит прямо сквозь картер двигателя, и его подвесной подшипник является серьезным уязвимым местом. Дело в том, что при неизбежном люфте подшипника, появляющемся после 50 тысяч пробега, биение распространяется на весь поддон, что может привести к нагреву и подгоранию масла. В запущенных состояниях, замена потребуется не только подшипнику, но и всему днищу мотора. Поэтому левый привод рекомендуют проверять каждые 10 тысяч км.

Жесткий ход подвески и высокая стоимость расходников

На скорости в 20-30 км ход авто соответствует своему классу – мягкий, ровный и величественный. Но при наборе скорости вся мягкость куда-то улетучивается, а формула «быстро едешь — меньше прыгаешь» на GLK совершенно не работает. Даже при небольших ямах на дорожном покрытии задние амортизаторы выдают ощутимые пробои, не обеспечивая легкий проход фазы сжатия. При езде на отечественном дорожном покрытии, эта проблема становится очень неприятным и раздражающим фактором, убивающим радость вождения.

Стоит отметить и довольно высокую стоимость расходных элементов ходовой системы, при их относительно малой износостойкости. Амортизаторы, рулевые наконечники и передние рычаги могут потребовать замены уже на исходе первой сотни тысяч километров. Замена каждого из этих элементов подвески будет стоить не менее 5 тысяч рублей при условии, что будут подбираться аналоги. Стоимость оригинальных запчастей начинается от 8 тысяч.

Частые поломки в системе охлаждения и нагрева салона

К данной категории относятся частые течи из-под помпы, которые появляются после первых 80 тысяч км. Появляется характерный свист и капли антифриза на поверхности капота. Исправить это можно лишь полной заменой неисправного агрегата. Неприятным событием станет и выход из строя мотора печки, причем этой поломки стоит ждать уже после первой полусотни тысяч км. Цены на аналоговую запчасть колеблются в районе 15 000 рублей.

Нестойкие к российским химикатам хромированные элементы

Судя по отзывам владельцев модели, выпущенной до рестайлинга в 2012 году, хромированные рейлинги, окантовки стекол и диски через несколько сезонов ощутимо теряют блеск и начинают «зацветать». Самое неприятное в данном вопросе то, что производить замену некачественных элементов дизайна по гарантии в официальных автосервисах отказываются, мотивируя это тем, что на российских дорогах используют химикаты, результат от попадания которых на кузов авто не является гарантийным случаем. Придется раскошеливаться на новые комплектующие.

Бесполезные парктроники и непривычный «американский ручник»

Это еще одна общая для «Мерседесов» конструктивная особенность. В теплую погоду по ним еще можно ориентироваться, хоть и приходиться понижать скорость до черепашьей. Но стоит температуре за бортом упасть ниже нуля, и начинаются сплошные мучения и задержки с сигналом. Как правило, задние парктроники начинают пищать не за 30 см до препятствия, а уже столкнувшись с ним. Передние ведут себя чуть лучше, но обзорный угол у них выставлен крайне неудачно и передний бампер может легко задеть высокие российские бордюры.

Отдельной головной болью для наших соотечественников становится непривычное «ножное» расположение ручника. Такая конструкция характерна для американских джипов, а никак не для автомобилей, сборка которых производится на Бременском автозаводе. Привыкать к неудобному элементу придется долго, и не факт, что в условиях необходимости быстрого реагирования на опасную ситуацию, нога сразу найдет нужный рычаг.

Очень низкое качество обивки сидений, а также, довольно мизерный, для машины таких габаритов, размер салона

Поначалу, стильная бежевая расцветка сидений и приборной панели смотрится богато. Однако на водительском сидении, уже после 20-30 тысяч км пробега могут появиться потёртости и трещины, что свидетельствует о плохом и дешевом кожзаменителе. У официальных СТО спрашивать про гарантию бесполезно, так что владельцам придется вкладываться еще и в приобретение нового обивочного материала, вкупе с оплатой работ по обшивке салона.

Еще одна неприятно удивляющая деталь – довольно малый объем салона и багажного отделения. Снаружи GLK выглядит габаритным монстром, но внутри начинает напоминать дешевый китайский пикап. Высоким людям с ростом от 180 см на заднем сидении будет попросту некомфортно, особенно если там расположиться втроем. Ногам одинаково не хватает места, что на водительском сиденье, что на пассажирских креслах. А от отсутствия вменяемого бардачка будет не в восторге каждый уважающий себя автолюбитель.

Подведем итог по слабым местам Мерседес GLK-класс

Данная модель, несмотря на бюджетную стоимость и громкое имя, не оправдывает высоких ожиданий. Mercedes-Benz GLK-Class имеет целый ряд «болячек» и крупных конструктивных недочетов, особенно сильно проявляющихся в суровых погодных условиях. А высокая стоимость обслуживания и необходимость индивидуального заказа на каждую оригинальную запчасть, отпугнет большинство водителей от приобретения данной модели.